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賽科龍rx401怎麼樣(賽科龍 rx4)

車架硬朗、低轉速域優秀的震動抑制以及配置方面的豐富程度,仍然是賽科龍旗下中排量休旅車款的競爭優勢,而這一次的大改款後推出的RX401,可謂做出瞭更全面的升級;當然,它仍有繼續改進的空間。

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跟以前一樣,我們對RX401的測評仍然從各個部分的細節開始講起……



外觀造型


與前代車型RX3S相比,RX401的整體外觀造型發生瞭翻天覆地的變化。


這方面的顏值提升其實不用我們多說,看一眼上代車型的照片就知道顏值差距是顯而易見的。




RX401的車頭部分雖然仍然延續瞭鳥嘴設計,但整體造型更加簡潔時尚,油箱側飾板部位具有明顯的擾流設計。我們拿到的測試車為官方主推的戈壁黃配色,動感的黃色與精致的銀色車身搭配起來讓RX401更加年輕化。


大面積的鋁合金發動機護板使發動機前下方的車身看起來精悍又不失協調,在整車騎行方面的性能維持原來的高水平的同時,僅靠這次的“美顏”就將受眾群體的平均年齡至少拉年輕15歲以上。


在如今這個新手飛速湧入摩托車群體的時代,如果第一眼的印象就已經拒人於千裡之外,那麼即使擁有再優秀的操控和配置也不會有多少人願意親近和嘗試的。



動力總成


RX401仍然使用延續自RX3S的動力平臺,隻不過發動機經過再次升級,目前代號為TC401的這款180度相位的並列雙缸水冷SOHC單頂置凸輪軸四氣門發動機最大功率為33kW/9500rpm,峰值扭矩37N.m出現在8000rpm。動力參數看起來與川崎的Ninja400已經相當接近,但實際上的出力特性卻因為傳動比設定的不同有著相當大的差異。


由於自身的休旅車定位,RX401上的這臺發動機整體的動力輸出要更偏向低轉速部分,日常出行和重載摩旅時,充沛的扭矩使RX401的加速體驗非常暢快。不過,RX401並沒有使用與同期上市的仿賽車型RC401同款的博世電噴系統,而是沿用瞭之前RX3系列車型的德爾福電噴,所以RC401的動力模式切換功能當然也沒有出現在RX401上。


與德爾福電噴搭配後,這臺TC401發動機在高轉部分似乎比博世電噴的RC401個性更加鮮明。以5000rpm作為分水嶺,5000rpm以下時它的運行品質相當優秀,出力線性平穩,沒有明顯震感隻有些許的顫動;從5000rpm開始,它似乎進入瞭一種相對躁動的狀態,隨著動力輸出的增加和轉速的攀升,發動機運行的震感也開始明顯起來。


好在這種震動仍然比前代車型要小,體感能夠接受,隻是對平和的騎行狀態稍有影響。



車架部分


RX401在車架結構上與前代RX3S相比並沒有做出明顯改變,仍然是使用材質為Q345B錳鋼的鋼管編織雙翼梁結構。車架主梁直徑32mm,並以22mm直徑鋼管由八軸機器人進行焊接編織加強。


這幅車架的優勢在於其十足的剛性,即使與主打運動的其他車款相比,RX401的操控都能不落下風。


落座之後左右輕輕傾轉RX401的車身,你能十分明確地感知到它的偏轉重心位於發動機與車架的結合部位。對於摩旅老鳥來說,這種明確感是幫助精準操控車身的有效助力。不過,如此優秀的車架剛性也有相對不利的一面,那就是整車重量的增加,RX401的凈重為198kg,加上油水之後的實際整備大概會接近210kg。對於中排量休旅車來說,它仍然不算輕,當然這也有好處,那就是高速行駛比較穩,抗側風能力更強。



騎行三角和懸掛


815mm的座高聽起來是比較適中的,不過20.5L大油箱所導致的延續同樣加大瞭座墊寬度,所以整車落座時雙腳著地性也隨之增加門檻。凈高174cm的大蝦同學騎上去隻能雙腳前掌同時觸地。



其實這方面更多的還是看設計師如何取舍,稍寬的座墊帶來的好處是臀部與車座的接觸面積增加,長途的舒適性更佳;稍高的座高也是為瞭最小離地間隙190mm而付出的代價。相信RX401的車主也不會真拿它去跑飛躍原木巖石的硬核穿越賽事,那麼在絕大多數地形環境中離地間隙都不是我們需要擔憂的問題。



RX401在前減震部分采用瞭一對叉芯直徑41mm的倒置前減震,這個減震內管直徑其實更多見於500甚至是650排量級別的車型,並且它們還具備瞭21級預載可調功能。


那套中置多連桿結構的後減震也是直接繼承上代車型RX3S,具備預載調節和15級回彈阻尼調節能力。


RX401的減震整體設定風格偏向運動性和支撐性,不僅原廠預載較重,阻尼設定也是偏大的。激烈駕駛時的支撐性非常優秀,在做重心轉移、重剎及加速時完全不會出現多餘的晃動,但是如果駕駛者的體重較輕或是拆掉瞭原廠三箱在沒有大量負載的情況下騎行時,即使RX401裝備瞭鋼絲輻條輪轂,在原廠減震設定下路面的反饋和顛簸仍然會比較直接。如果車主的體重低於80kg且主要在市區進行日常通勤駕駛,小編還是建議車主們提車後將原廠預載降低約三分之一來取得更加舒適的減震設定。



雖然後輪搖臂仍然使用鋼質方管焊接而成,但賽科龍為RX401增加瞭原廠中撐。



輪組和制動


在這次的升級換代中,RX401取消瞭原本RX3S低配車型的鋁合金壓鑄輪轂,將原本RX3S頂配車型的前19、後17寸真空輻條輪轂改為瞭全系標配。


騰森的這套TS-823全地形輪胎仍然更多的偏向鋪裝路面,非鋪裝能力大約隻占20-30%,石子路和土路都是它比較擅長應對的情況。經過積水嚴重的鋪裝公路時,這款輪胎偏向耐用而不是操控的胎質在抓地力方面會有所欠缺。



剎車配置上,RX401的前輪為310mm的前雙浮動盤加上徑向對四卡鉗,後輪是260mm單盤配浮動式單活塞卡鉗,在配置形式上已經超越大部分國產500cc級別配備的前雙固定盤和單向雙活塞卡鉗。但在制動效率上,RX401的前剎車雖然前段足夠線性,但後段的制動力仍然有些差強人意,小編分析可能是活塞直徑較小或是剎車片材質偏軟造成的結果。


讓人欣慰的是,RX401的賽福雙通道ABS系統擁有可關閉按鍵,長按右手把開關組上的ABS關閉鍵,儀表上的ABS圖標會進入閃爍狀態。在非鋪裝路面行駛時,特別是在濕滑的土路上進行剎車時,不可關閉的ABS系統會讓你的車完全失去剎車能力。所以當離開公路進入非鋪裝路面時,我們需要一套像RX401這樣能夠關閉的ABS系統。



燈光和儀表


RX401與上代的RX3S一樣采用瞭全LED化的燈光系統,但無論是在鋪光范圍、均勻度還是亮度方面,這次的升級都必須好評。


頭燈的整體亮度處於LED燈具車型中的頂級水準,官方標稱亮度達到77000CD,從使用體驗來看與賽科龍自傢的旗艦車型RX6不相上下,鋪光范圍也明顯優於多數國產品牌的500級別休旅車款,小編甚至認為RX401完全不需要再進行外置射燈等照明相關的改裝。





接下來的儀表部分,我們拿到的這臺RX401是旗艦版,它采用瞭一塊彩色液晶儀表。倒不是小編對液晶儀表有什麼偏見,隻是這塊儀表在配色和顯示項目的設計上實在是沒法體現出它作為售價3萬元上下的國產車配置水平。


小編在此建議各位準車主訂車時選擇帶有原廠胎壓監測、OBD手機互聯和大尺寸全彩TFT儀表的智尊版的使用感受來說,風擋調節到最低位置時,騎行迎面氣流的高度大約處於駕駛者頸部位置;調到最高位置時,氣流會吹到大概嘴巴的高度。


其實風擋的高度設定一直是一個極難平衡的事,一方面許多車友希望風擋高位能夠降低高速騎行時氣流對頭盔的噪聲和動態影響,另一方面也有人會想要在夏季騎行時身體能吹到涼爽的風,廠傢的設計師們能做的隻能是在這兩者之間取得妥協而已。



從上代RX3S開始,高位排氣的設計一直是這個系列車型的特色配置,在RX401身上也被保留和延續下來,車友們對此褒貶不一。


喜歡跑非鋪裝的車友會認為它能提高車身離地間隙,同時還可以增強車輛的涉水能力;但偏向日常實用性的車友會覺得它增加瞭安裝邊箱後的車身尾部寬度,與駕駛者耳朵的距離更近,體感噪聲也會變大。但無論怎麼說,它與定位於更硬核“專業休旅車”RX401是相得益彰的。



喇叭可以說是摩托車唯一的主動安全配置,摩旅跑山時在眾多盲彎面前喇叭聲量的重要性不言而喻。RX401是少數原廠標配雙喇叭的車型之一,不過設計師可能是更註重音量的大小,RX401的這對雙喇叭似乎並不能形成高低音搭配而是工作在相同發聲頻率上,聲量夠響卻不夠悅耳,希望廠傢能在後續車型上進行改進,好在這事車友們自己動手也很輕松。



靜態總結


RX401和RC401雙子星無疑是賽科龍品牌年輕化的重要標志,RX401的這次改進也顯然不是簡單的“換殼拉皮”,從動力性能、車身操控和各項配置來看RX401都處於國產自主品牌400cc級別休旅車的第一梯隊。


經過更新的它雖然仍有細節改進空間,但官方指導零售價僅為29980元的RX401,無疑是其中最具競爭力的車型之一。



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